Foto: NIO
Čínská cesta k prémiovosti je jiná než evropská. Více dbá na absolutní pohodlí a méně na detaily. Automobilka Nio už bez respektu útočí na ta nejvyšší patra a vybavila se k tomu špičkovým technickým i technologickým zázemím. Rozhodli jsme se okusit, jaké je vlastně to Nio, o kterém jsme už tolik psali. Osloví už dnes současné zákazníky evropské prémiové třídy?
O tom, co čeká Evropu za hrozné věci po nájezdu čínských automobilek, jsme toho slyšeli i sami napsali už dost a dost. Jenže něco jiného je číst sebevědomá prohlášení čínských manažerů a pak se do čínského auta skutečně posadit. A tady je nutno dodat, že zdaleka ne všechny čínské značky, které se nám už přišly osobně ukázat, v tuto chvíli dosahují takové konstrukční úrovně, aby se z nich Evropa pomyslně posadila na zadek. Jenže Nio ET7 by mělo být jiné. Už technické parametry vzbuzují mírné mrazení v zádech a první pohled na fotky naznačuje, že tady je opravdu něco hodně jinak.
Naživo to není jiné. Už základní proporce s délkou 5,1 m a rozvorem 3,06 m hrají vysokou hru. Podobnými mírami se ještě donedávna chlubily evropské prezidentské koráby kalibru Mercedesu S či BMW 7. Dnes reprezentují horní okraj vyšší střední třídy, přičemž rozvor samotný ji pohodlně překonává. Znamená to spoustu věcí. Kromě jiného také fakt, že vynikající aerodynamika se součinitelem čelního odporu Cx 0,208 nemusí být na úkor vnitřního prostoru a praktičnosti. Jen dodejme, že mety Mercedesu EQS s jeho Cx 0,20 ovšem zatím dosaženo nebylo.
Designéři dostali volné ruce při tvorbě skutečně elegantních vnějších linií, od nezvykle nízké přídě, pod níž se bohužel nevešel „frunk“, až po naopak vysoký opačný konec. Ten někomu může připomenout Teslu, jinému zase Jaguar a dost možná nebude ani jeden daleko od skutečného zdroje inspirace, ovšem výsledek působí naživo po čertech povedeně. Lépe než na fotkách, na nichž vypadá záď přeci jen opticky trochu těžká. Šikovný a zjevně dobře zaplacený designér ovšem udělal, co mohl, aby tento efekt potlačil. A vymyslel také originální krátké víko kufru, které se z téměř fastbackové zádě otevírá jen pod oknem. Ano, koukáme skutečně na sedan, zatímco Tesla Model S, zjevný hlavní soupeř, v této třídě nabízí zvedací velké páté dveře.
Všímáme si i dalších místy překvapivých detailů. Zatímco zrcátka vidíme stále velká konvenční, kliky se naopak v klidovém stavu zapouštějí do karoserie, což samozřejmě není nic nezvyklého. Evropana však možná zaskočí nápadný výstupek nad čelním oknem doplněný dvěma menšími, kde se skrývá pokročilá senzorika Aquila včetně LiDARu s dosahem půl kilometru. Nio ET7 má totiž kromě jiného i zřejmě dostatečně výkonnou elektronickou výzbroj k zavedení autonomního řízení. Ani tím ale nekončíme; na boku zaujímají výstupky na místě, kde bývají boční blikače. Tady však vidíme další senzory. A nakonec nabíjecí port vlevo vzadu, s nabíjením během podélného stání u pravého chodníku se tu zjevně moc nepočítá. Ještě že se víčko aspoň otevírá automaticky.
Ještě se zastavme u rozsáhlé senzoriky; ta obsahuje plných 33 položek, v nichž nechybí kromě zmíněného LiDARu ani 8 HD kamer, 3 panoramatické kamery, 5 radarů a 12 ultrazvukových senzorů. Jejich signály zpracovává počítač Adam s výkonnými čipy NVIDIA. Celé by to mělo vidět dál a rozhodovat lépe než lidský řidič, což samozřejmě ukáže až praxe. Tak trochu se ale nemůžeme zbavit postranní myšlenky, zda ultravýkonná sestava všech možných senzorů a počítačů trvale propojená s internetem bude skutečně sledovat jen to, co má. Na nedávný umělý skandál v Číně, kdy tamější úřady obvinily Teslu, že kamerami svých aut špehuje čínské strategické objekty, se dosud nezapomnělo. Takže kde asi skončí všechna ta podrobná data? A nesoudili Číňané tak trochu podle sebe?
Nastupování má styl. Kliky povyjedou samočinně po lehkém dotyku a po jemném zatažení odskočí. Nechybí ani soft-close automatika a okna bez rámů. I když se samotná bezrámová okna také zřejmě inspirovala Teslou, právě tady se začínají dojmy prudce lišit. Uvnitř šoféra zdvořile přivítá roztomilý androidek Nomi a pak smysly obalí dojmy z perfektně zpracovaného a vyvoněného interiéru pojatého sice minimalisticky, avšak domyšleného do poslední skulinky. Smůlu má ovšem ten, kdo by se těšil na vůni pravé kůže, do veganské Evropy se dováží jen koženka. Utěšit může ratan použitý na dekoračních panelech; je to skutečně moc hezký materiál.
V interiéru najdete vše. Nio totiž razí zásadu vše v sérii a volit si de facto můžete jen z barevného ladění interiéru; na výběr je černý, béžový a bílý. Nic takového jako příplatková výbava tu neznají. Takže věci, za které u evropské prémiové konkurence doplácíte statisíce korun, zde dostáváte v ceně. Jen namátkou: ventilovaná masážní sedadla, high-endový audiosystém s výkonem 1 000 W a 23 reproduktory, panoramatické střešní okno, čtyřzónová klimatizace, atd. atd. atd..
Za zvláštní zmínku stojí infozábava. Vlastní operační systém tu zajišťuje skutečně bleskovou odezvu. A 12,8″ AMOLED displej zase podívanou té nejvyšší třídy. V základní grafice, ovládací logice i členění menu je inspirace Teslou naprosto jednoznačná, což samozřejmě není na škodu. Americký duch ovšem vane i na spoustě dalších míst; ovládání směřování ventilačního vzduchu pomocí animací na displeji či nastavování pozice volantu tlačítky přímo na něm jsme také už někde viděli.
Jako vylepšená kopie Tesly působí i kontrola klimatizace. Ta ovšem proti svému vzoru přidává řadu příjemných funkcí navíc; například volitelné parfémování třemi různými vůněmi podle nálady. Dále tu máme široce nastavitelné ambientní osvětlení a zcela intuitivní vyhledávání nabíjecích či výměnných stanic v navigaci. Různé streamovací služby jsou integrovány přímo v systému, takže běží hladce a bez problémů. V přehrávači internetových rádií najdete skutečně dlouhý seznam stanic, včetně těch českých.
10,2″ displej před řidičem suplující přístrojový štít je zase velkým políčkem koncernovým elektromobilům. Naopak další poctou americkému zdroji inspirace je zobrazování dění kolem auta, které jako by Tesle z displeje vypadlo. A my nadále přemýšlíme, k čemu přesně je to vlastně dobré; když řídí řidič, předpokládá se, že má přehled, co se kolem auta děje, když by teoreticky řídilo auto samo, má si podobné věci prostě hlídat a nemusí s nimi osobu sedící za volantem vlastně ani obtěžovat.
Zajímavé a pro někoho i užitečné jsou naopak jiné informace, o něž se Nio bezelstně dělí se svými šoférem, aniž by se zajímalo o to, že většina konkurence je naopak úzkostlivě tají a pochlubí se s nimi až prostřednictvím diagnostiky. Na menším displeji tak odečtete například aktuální otáčky motoru či napětí a vybíjecí či nabíjecí proud trakční baterie.
Stran techniky platí již notoricky známá fakta; na výběr jsou v tuto chvíli dvě baterie s kapacitami 75 a 100 kWh, třetí se znamenitými 150 kWh by měla dorazit již letos v létě, navíc v provedení s pevným elektrolytem. Nio totiž výrobu této technologie blízké budoucnosti už jako vůbec první na světě údajně zahájilo, jen jaksi chybějí dostatečně časté a věrohodné informace o tom, jak moc je to pravda.
Baterie si jako buffer odložila plných 10 kWh své brutto kapacity, výsledných 90 kWh stačí na WLTP dojezd 580 km. A to je sice lepší údaj než u srovnatelně motorizovaného Mercedesu-AMG EQE 53 4Matic s identicky velkou baterií, ovšem koncern Volkswagen už na příští rok slibuje v této třídě s podobnou baterií dojezd 700 km. A nesmíme zapomenout na Teslu Model S s dojezdem 634 km. Pochopitelně, až dorazí baterie se 150 kWh, pravidla se změní. Ohromná ostatně není ani nejvyšší nabíjecí rychlost 140 kW; u evropské konkurence už je dnes standardem 200 kW.
Zde je ovšem načase připomenout, že Nio nabízí unikátní systém rychlovýměn baterií na speciálních stanicích, které zaberou 5 minut, po nichž odjíždíte s plně nabitým autem. Na druhou stranu těchto stanic bylo v květnu 2023 v Evropě jen 16, zatímco v Číně jich už funguje přes 1 400. Do věci se ovšem vložil Shell, který značce začal s instalací pomáhat. Takže by se mohla situace zlepšit a navíc by tento standard eventuálně mohla přebrat i konkurence. Uvidíme.
Jiné to je s pohonem. Ten je vždy stejný: tvořený dvěma elektromotory o systémovém výkonu 650 k. Ten je sice impozantní, ovšem opět si nelze nevšimnout, že zrychlení 0–100 km/h za 3,8 s tu zaostává za zmíněným Mercedesem o tři desetinky, i když je Mercedes o 25 koní slabší. Chybí tu rovněž jednopedálové ovládání, které Evropa už bere skoro za samozřejmost. Na druhou stranu podvozek se vzduchovým pérováním zjevně ladil někdo, kdo rozumí svému řemeslu a plavnost jízdy nemá chybu. Stejně jako sladění pohonu a jeho reakce na plyn.
O stupínek zpět je ovšem vyladění autonomních jízdních asistentů. Ty totiž oproti Tesle či nejlepším Evropanům zatím nedokáží zpracovat některé celkem standardní situace typu proměnného poloměru zatáčky za horizontem a v kritické chvíli se prostě odpojí. Evropskému šmaku se také nepřiblížila sedadla, která jsou sice výsostně pohodlná, ale s bočním vedením toho nechtějí mít moc společného. Škoda, protože adaptivní podvozek velmi náročné, dalo by se říci až špičkové konstrukce, toho ve sportovním režimu umí opravdu dost.
Závěr: prémie zatím jen napůl
Nio má bezpochyby vysoké ambice a svou technologickou i technickou úrovní míří na naprostý vrchol. S označením prémiový bychom ovšem v některých důležitých momentech stále váhali; už v interiéru, který je sice skvěle zpracovaný, výborně odhlučněný a navýsost útulný, ovšem zároveň také teslovsky strohý a prostý designových i materiálových parádiček, na které lákají movité klienty evropské značky.
Dále tu máme chybějící přední kufr, překvapivě nízkou maximální rychlost nabíjení (kterou ale může snadno řešit rychlovýměna baterie, až tedy vyroste síť výměnných stanic do použitelné hustoty), rezignaci na řidičův sportovní zážitek, i když k němu vůz má bezesporu potenciál, a některé detaily, jež budou nového majitele spíše rozčilovat. Jako třeba nabíjecí port vlevo vzadu, který byl zjevně také odkoukán od Tesly, ale v tomto případě trochu bezmyšlenkovitě. Protože Nio nemá své Superchargery stvořené právě pro tuto pozici.
Ještě si ale musíme říct, kolik to celé stojí. A tady se měřítka trochu mění. Základní model bez baterie (a smlouvou BAAS za cca tři tisíce korun měsíčně na její pronájem) totiž vyjde zhruba na 1,7 milionu korun včetně DPH, s baterií o kapacitě 75 kWh potom na dva miliony korun. Kdo zatouží vlastnit 100kWh sadu, připraví si 2,1 milionu Kč. A to je hodně silný kalibr, jak proti Tesle, která je o 600 tisíc korun dražší s chudší výbavou, tak proti zmíněnému Mercedesu EQE, který už začíná o 900 tisíc korun výše a jeho dovybavení na úroveň Nia bude stát vyšší statisíce. Pak už je skoro jedno, zda je Nio skutečně prémiovým automobilem, nebo není. Každopádně dosud nastavená laťka úrovně služeb, kterou v Evropě zavedlo, toto označení zasluhuje bez jediného zaváhání a snadno strká do kapsy téměř kompletní konkurenci. Tak si vyberte sami.
Zdroj:fDrive.cz
BMW testuje revoluční elektromotor. Sklízí tím ovoce podpory startupů
Fotografie: BMW Mnichovská automobilka už 9 let systematicky podporuje vybrané startupy Zrychluje tím adaptaci nových technologií z nejrůznějších oborů Aktuálně došlo na pohon elektromobilů, který by
Jak se značí dobíjecí místo a co hrozí za neoprávněné stání na něm?
Fotografie: Marek Tomíšek, fDrive.cz Dopravní značení není jednotné Pokuty jsou v rozmezí od 1 000 do 2 600 Kč Nejen v našich končinách se začínají množit dobíjecí stanice a spolu s tím
BMW plánuje přitáhnout mladé zákazníky. Chystá elektrické řady 1 a 2
Fotografie: BMW Řada i1 má cílit na mladé řidiče K dispozici bude i model i2 V nabídce současně zůstane spalovací verze jedničkové řady Kompaktní BMW řady