Zdeněk Petrás, výkonný ředitel Scanie pro Česko, Slovensko a Maďarsko, Zdroj: Lukáš Dittrich, Autosalon.tv
Jako u osobních aut se také ve světě velkých užitkových vozů a autobusů řeší budoucnost a další vývoj směrem ke snižování produkce emisí. Ukazuje to i veletrh IAA Transportation 2024 v Hannoveru, respektive stánek značky Scania.
Švédský výrobce vystavil jak klasický osmiválcový tahač, tak automobil kombinující provoz na zkapalněný bioplyn a stlačený bioplyn, a hlavně elektrická vozidla založená na modulární technice umožňující instalaci různě velkých akumulátorů.
Elektromobily zvládnou 1,5 milionu kilometrů
Prohlídku začínáme u elektrických automobilů, konkrétně u elektrického tahače s označením BEV 45 R, který je osazený novým elektrickým pohonem EM C1-4. Tato jednotka má čtyři rychlosti a dostupná je v pěti výkonových variantách. V případě akumulátorů je k dispozici osm verzí s kapacitou v rozmezí od 375 do 1000 kWh.
Právě na to upozorňuje i Zdeněk Petrás. „Hlavní sdělení je takové, že každý zákazník má specifické požadavky na svůj automobil. Proto je důležité, že náš modulární systém dokáže nabídnout ideální kombinaci výkonu a kapacity, která těmto konkrétním požadavkům bude odpovídat,“. Vystavený exemplář měl kapacitu 728 kWh a coby 40tunový automobil by měl na jedno nabití zvládnout nejméně 530 km.
Druhý elektromobil ukazuje nejvýkonnější elektrický vůz značky Scania. Třínápravové vozidlo má 540 koní, 2800 Nm a dojezd přes 500 km. Články do švédských elektromobilů dodává společnost Northvolt a jejich životnost by měla odpovídat typické době používání těchto vozů, což je zhruba 1,5 milionu kilometrů.
Elektrický tahač BEV 45 R s kapacitou baterií 728 kWh prezentoval modulární systém elektrického pohonu., Zdroj: Lukáš Dittrich, Autosalon.tv
Klasika v podobě V8 i ocenění za nízkou spotřebu
„Tohle je tahač, na který jsme hrdí, protože s aktuálně dostupnými technologiemi dosahujeme výborné spotřeby v režimu používání, o kterém bych řekl, že je běžný. Tahač Scania 460 R dosud devětkrát získal cenu „Green Truck“ . Ten má naftový motor umožňující provoz také na tzv. obnovitelnou naftu HVO vyráběnou z rostlinných olejů.
Kousek vedle stojí klasická osmiválcová Scania jako důkaz toho, že už dnes lze nabízet kombinaci výkonného spalovacího motoru a velmi nízké produkce emisí. Motor s parametry 660 koní a 3300 Nm při provozu na HVO vykazuje až devadesátiprocentní úsporu emisí.
Dosti neobvyklé řešení, které je ale spíše pouze konceptem, představuje dvoubarevný tahač R 460. Ten je vybavený motorem spalujícím bioplyn, nicméně má obě možnosti zároveň. Tedy používá nádrže jak na zkapalněný bioplyn (LBG), tak na stlačený bioplyn (CBG). Scania říká, že běžní zákazníci si asi nevyberou tuhle „dvojitou“ kombinaci, ale zvolí pouze jedno řešení. Avšak auto má ukázat, co všechno je možné. LBG přináší výhodu v podobě dlouhého dojezdu (až 1800 km), zatímco CBG je výhodné v tom, že plnicí stanice jsou napříč Evropou častější. Opět, spalování bioplynu přináší zásadní úsporu emisí (až 90 %).
Stefano Fedel – vedoucí prodeje a marketingu společnosti Scania (vlevo) a Zdeněk Petrás, Zdroj: Lukáš Dittrich, Autosalon.tv
Co jste naopak na stánku Scania nenašli, byl vodíkový pohon, který se v Hannoveru vyskytoval velmi často. Jak to má švédský výrobce právě s vodíkem, jak vidí aktuální trendy obecně a jak si vůbec Scania v dnešním komplikovaném světě stojí? Rozhovor si můžete přečíst níže:
Jak vidíte aktuální trendy u velkých užitkových aut? Když se projdu po výstavišti, tak mám trochu pocit, že ještě nedávno všichni ukazovali hlavně elektromobily a dnes se zdá, že se prezentují vodíkové vozy.
Elektromobilita pořád převládá. Nicméně asi všechny značky to s vodíkem zkoušejí. My také, a hlavně se zase vracíme k plynu. Bavíme se o bioplynu a obou variantách, jak stlačeném, tak kapalném. Plyn je určitě zajímavá varianta, i když třeba ne v České republice, ale například v Jižní Americe.
Na veletrhu jsem zahlédl i vodíkový spalovací motor. Je tato technologie z vašeho pohledu také možnou cestou?
U některé konkurence už jsme viděli, že představovali spalovací motor na vodík. Ale já si nejsem stoprocentně jistý, že to je trend nebo směr, kterým se vydáme. Nicméně si uvědomuji, že je potřeba zkoušet a v těch technologiích nezaostat. Takže díky tomu, že směr není jednoznačně daný, tak si myslím, že prakticky všichni výrobci zkouší nejrůznější technologie, které mohou být technologiemi budoucnosti.
Je u elektrických nákladních automobilů vidět rostoucí trend, jako tomu je u osobních aut?
Stoprocentně. Dnes je to všechno hodně dané legislativou. Pokud se podíváme na ty další technologie, tak technologie elektromobilů je aktuálně asi jediná, která dává do určité míry smysl. A hlavně co se týká například baterií a všeho kolem hnacího řetězce, tak tam se dělá spousta kroků, které technologii celkově zlepšují. Všechno se nám trošku přibrzdilo díky tomu, co se děje kolem nás. Samozřejmě jestliže jsou nějaké cíle, co se týká snížení emisí do roku 2030, tak je chceme dosáhnout také ve spojení s plynem a bioplynem.
Jaký dnes mají elektromobily u Scanie podíl na prodejích?
V současné době máme relativně malou produkci elektromobilů. Souvisí to s náběhem výroby nové generace, ale pořád máme plán, že od roku 2030 by polovina vyrobených Scanií měla být elektrických. Je to stoprocentně výzva a nebude to jednoduché.
Existuje kategorie, kde se daří prodávat elektromobily lépe? Například autobusy?
Ano, autobusy jsou o něco rychlejší. V tom řekněme rozvážkovém režimu, kdy vozidla najedou 150 až 200 km denně, tam se také začínají elektromobily prosazovat. Máme aplikace související s údržbou silnic, svozem odpadů a komunálními službami celkově. Ty jsou takovými pionýry. Ale teď s příchodem nové generace regionálních tahačů, kde se předpokládá, že řidič v rámci jedné cesty ujede 350 až 400 km, tak tam už to začíná dávat smysl v okamžiku, když budete třeba jezdit mezi vašimi depy, kde máte možnost dobíjení. V podstatě začne provoz elektrických vozidel být v tomhle případě efektivní a i návratnost počáteční vyšší investice bude mnohem rychlejší.
Není u velkých elektromobilů také problém s infrastrukturou? Dnes jsme rádi, že stíháme stavět nabíječky pro osobní auta. Nedovedu si představit, že se k tomu přidá i veřejné nabíjení těchto velkých tahačů.
Infrastruktura je v současné době jedním z určitých omezení, ale my se v tom prvním kroku zaměřujeme právě na ta depo řešení a depocharging. Je to vlastně spíš vnitřní síť, kterou používá buď jeden zákazník, nebo více firem v jednom logistickém centru.
Jak je to s cenou elektromobilů oproti klasickým vozům. U osobních automobilů se rozdíl pomalu vyrovnává. Platí to také u nákladních aut?
Cena je vyšší. Řekněme, že v těch počátcích byla v průměru dvojnásobná. Dnes bych řekl, že se ten rozdíl zmenšuje. Samozřejmě jak bude narůstat objem a jak bude postupovat vývoj, tak určitě cena půjde dolů. Nevím, jestli někdy dosáhne ceny současného trucku, ale stoprocentně půjde dolů.
Jak to mají výrobci velkých nákladních automobilů z pohledu flotilových emisí? Někteří výrobci osobních vozů s tím hodně bojují.
Máme cíle, které se měří a každý rok se snižují. Naše snaha je vejít se do těch limitů a vyrábět a dodat na trh maximum vozidel, které jsou z hlediska CO2 nulová, tedy elektrická. Z hlediska emisí pomáhá i bioplyn nebo bionafta, protože jsou vlastně schopné zredukovat produkci CO2 třeba na 10 % oproti dieselovému motoru. A cesta klasického hnacího řetězce zase je ve snižování spotřeby díky aerodynamice, pneumatikám a konstrukci vozidla.
Jak se daří Scanii na českém trhu?
Daří se dobře. Samozřejmě všichni procházíme turbulentní dobou včetně našich zákazníků. Někteří nejsou úplně optimističtí, je na ně velký tlak z okolních zemí. Nicméně věřím, že my jako Scania pořád u nich máme svoje místo díky tomu, jaký máme produkt a služby. Jsme vlastně jediná síť, která má otevřeno celý týden včetně kompletní směny v sobotu a v neděli. Je to u našich zákazníků hodně oceňováno.
A tahle služba souvisí se službou Services 360, o které jste mluvil při prohlídce stánku?
S tím to nesouvisí, je to koncepce, která u nás funguje zhruba šest let. Směna je dvanáctihodinová od sedmi do sedmi večer. Services 360 je modulární systém servisních služeb, které si zákazníci mohou v různých úrovních koupit k novému vozu. Jsou to v podstatě různé servisní balíčky. Například nejvyšší modul je Max24, který vlastně dává zákazníkům možnost koupit pojištění. Když by pak vozidlo zůstalo v servisu déle jak 24 hodin, tak v podstatě jim za ztrátu dalšího dne budeme platit určitý poplatek. Tohle se navíc týká celé Evropy. To znamená, že když si někdo koupí takový servisní modul v Čechách a přijede do servisu v Německu, oni už tam budou vědět, jaké služby jsou předplacené a co s vozidlem souvisí.
Jak vidíte nové trendy související právě se službami, například online prodej?
Věřím, že je zde zásadní komunikace zákazníka a prodejce. Když si kupujete takovouto investici v řádu stovek tisíc eur a pořizujete si ji na čtyři až pět let, tak musíte k tomu mít nastavené opravdu ideální všechny služby a mít k tomu někoho, kdo vám se vším poradí. Celá řada věcí jde udělat na dálku, ale věřím, že to setkání zákazníka s prodejcem je věc, která je stále důležitá.
A co například pronájem vozidel?
Máme službu Rent. Je to služba, která umožňuje zákazníkům pokrýt neplánovanou kapacitu v případě, že zákazník získá nový byznys nebo cokoliv, na co jeho portfolio už nestačí. Takže u nás si může nakrátko nebo dlouhodobě půjčit vozidlo. Většinou půjčujeme na období, které je kolem 1 roku, maximálně na 2 roky.
Takže máte jako Česká republika fleet aut v záloze?
Ano, máme fleet takových vozidel nebo máme automobily, které můžeme rychle zprovoznit pro tenhle účel. Nedávno jsme například zprovozňovali dvacítku aut.
Kolik se zhruba prodá Scanií v České republice?
Jestli se budeme bavit o regionu Česko, Slovensko, Maďarsko, tak v loňském roce to bylo 2900 vozidel, letos cílíme podobně. Když to zjednoduším, tak v Čechách dodáváme menší polovinu, to znamená zhruba kolem 1400 vozidel, což by mělo být stejné i letos.
Zdroj: autosalon.tv
